Así fue 2010

La temporada de 2010 fue muy emocionante. Hasta cuatro pilotos llegaron a la última carrera con posibilidades matemáticas de ser campeón.
Ferrari parecía el claro dominador de la pretemporada y en la primera carrera no defraudó, obteniendo un doblete. Parecía que sería un camino de rosas, pero muchos ya veíamos que el peligro llevaba un toro rojo en el costado. De no ser por los problemas de Vettel y Webber en la primera carrera, otro gallo hubiera cantado. Y todo se demostró en las siguientes citas dominicales. Tanto la superioridad como la falta de fiabilidad y regularidad de los Toros Rojos, que, a la postre, fue lo que dio alas a sus competidores (qué irónico). A pesar de dominar las clasificaciones de una forma absolutamente aplastante, los domingos las cosas cambiaban. Ya fuera por la degradación de los neumáticos en tandas largas, por fallos técnicos o por errores humanos, las poles no se convertían siempre en victoria. Creo que es conveniente salir en defensa de los motores Renault, a los que desde Red Bull se señalaba como raíz de sus problemas. Bien es cierto que la diferencia de potencia con respecto a otros motores es notable, pero la fiabilidad fue excelente. Red Bull fue de los equipos que más motores tuvieron a su disposición al final de la temporada y, si no me falla la memoria, sólo se rompió el de Vettel en el GP de Corea. Volviendo al hilo principal, la superioridad del diseño de Newey fue clara, quien sorprendió con sus escapes soplados. A principios de temporada se sucedieron los rumores buscando el truco en el RB6 y al final muchos acabaron por copiar la solución de los escapes a sus monoplazas. McLaren también aportó su grano de arena con el famoso F-Duct, un sistema muy ingenioso que todos los equipos se apresuraron a adaptar a sus coches en cuanto fue descubierto. El F-Duct consistía en un conducto que iba desde la parte delantera del coche al alerón trasero (aprovechando la aleta de tiburón). La corriente de aire que entraba por él se proyectaba en el alerón trasero, justo en la separación de los dos semiplanos que lo conforman. Ello provocaba que este entrara en pérdida, es decir, el flujo de aire era alterado, se provocaban turbulencias y el alerón trasero dejaba de ofrecer tanta resistencia en recta. Aun así, McLaren no tuvo una excepcional temporada. Brilló fuerte en algunas carreras (tener uno de los motores más potentes de la parrilla ayudaba bastante) y se mantuvo arriba en el resto, pero nunca demostró poder ser un rival fuerte para los de la bebida energética. Ferrari se encontró en la misma situación, con la diferencia de que, a excepción de las llantas de las ruedas traseras, no aportó ninguna novedad. Su diseño era bueno y su fuerte era las tandas largas, pues cuidaba muy bien los neumáticos. Pero no eran lo bastante rápidos, y la clasificación les penalizaba en exceso algunas veces. En Maranello se pasaron media temporada a remolque de los demás, en vez de buscar soluciones propias. En la segunda mitad, Ferrari reaccionó, y con F-Duct y escapes bajos incluidos, encontraron el camino correcto para el F10. Ello, unido a la irregularidad de sus competidores y el gran final de temporada de Alonso, les llevo a estar en la lucha por el título en la última carrera y en una posición bastante cómoda. Y es que la experiencia hace mucho, y de eso en Ferrari andan sobrados.
En cuanto al resto, cabe destacar la entrada, in extremis en algunos casos, de nuevos equipos. El español HRT, Virgin y Lotus. Hispania llegaba con más dudas que esperanzas, pero al final consiguieron estar listos para la primera carrera. El F110, diseñado por Dallara y equipado con motores Cosworth, era un coche de líneas simples, algo así como la versión básica o de serie de un coche de F1. Al igual que los otros nuevos, nunca se acercaron lo más mínimo a los tiempos de cabeza, más bien se convirtieron en obstáculos móviles en la pista. En la primera carrera ninguno de los dos acabó, pero poco a poco consiguieron terminar los Grandes Premios, aunque cada vez más lejos de la cabeza. Con un escueto presupuesto, las evoluciones eran un lujo demasiado caro, de tal forma que el F110 fue el mismo para carreras tan distintas como Mónaco y Monza. Por otro lado, el equipo Virgin puso en pista el primer coche de F1 diseñado íntegramente mediante CFD, es decir, simulaciones con ordenador. A lo mejor eso explica el inesperado problema con que se encontraron en la primera carrera:el depósito de combustible no era lo suficientemente grande como para acabar la carrera sin repostar, un fallo que fue subsanado posteriormente. Aun así, sus objetivos fueron los mismos que el de los otros novatos de la F1, acabar las carreras y ser el primero de la "Liga Cosworth" (sin contar a Williams, claro). Lotus acabó siendo el primero de este grupo, por poco, pero se fue afianzando poco a poco durante toda la temporada. Muchos ansiaban volver a escuchar Lotus y F1 en la misma frase. Irónicamente, parece que este año lo escucharemos por duplicado.
Y, hablando de nombres míticos, las flechas plateadas volvieron a estar sobre la pista. Mercedes llegaba dispuesta a dar mucha guerra después de haber comprado el exitoso equipo Brawn GP, levantando aún más expectacion con el regreso del Káiser. Pero Ross Brawn y sus chicos pagaron en exceso no haber hecho los deberes de cara al 2010, dedicando todos sus esfuerzos a ganar la temporada 2009. Durante todo el año lideraron al pelotón, pero no pudieron acercarse al trío de cabeza, salvo algún que otro podio de Rosberg.
Renault, por contra, sorprendió a todo el mundo. Después de la debacle provocada por el caso del Crashgate, los franceses consiguieron poner un buen coche en pista, que fue mejorando durante toda la temporada, manteniendose a una distancia constante de los de cabeza, con alguna que otra actuación estelar en los libres y clasificación.
Williams, por su parte, presentó su FW32 que destacaba por la ausencia de soporte central en el alerón trasero. No fue un mal coche y sus actuaciones estuvieron dentro de lo esperado. Seguro que aspiran a más. No en vano, es uno de los equipos legendarios de este deporte.
Y por último queda hablar de Force India,Toro Rosso y BMW Sauber. Los primeros siguieron con la tónica de mejorar. A paso y a paso, han abandonado definitivamente el fondo del pelotón y cazan algunos puntos con regularidad. Por su parte, Toro Rosso, sigue cumpliendo la función de equipo de pruebas para jóvenes talentos para el equipo Red Bull. Tuvieron algunas mejoras, no muchas, y se mantuvieron alejados de las últimas posiciones, obteniendo algunos puntos. Y por último, se fue BMW y Peter Sauber volvió a retomar las riendas del equipo. La diferencia de rendimiento con el anterior equipo fue más que evidente y tuvieron bastantes problemas técnicos. Ello no impidió al joven Kobayashi demostrar sus habilidades al volante, aunque hicieron un poco más amargo el regreso a la competición de Pedro de la Rosa.